Projekta partneri

Projektu atbalsta

ISRNM vēstkopa

Esi informēts par mūsu jaunumiem!

Interesanti
Versija drukāšanai
Versija drukāšanai

Lai kvalitatīvi novērtētu vides trokšņa līmeņus, parasti notiek eksperimentālo mērījumu veikšana. Tomēr ne vienmēr mērījumu veikšana ir efektīvs un iespējams risinājums. Situācijās, kad mērījumu veikšana nav iespējama vai nav lietderīga, trokšņa līmeņus prognozē, izmantojot speciāli izstrādātas metodes, kuru pamatā ir trokšņa viļņu starojuma un izplatīšanās vidē matemātiskie modeļi.

Dzelzceļa trokšņa modelēšanai daudzās ES dalībvalstīs ir izstrādātas un jau ilgāk par divām dekādēm pielieto nacionālās metodes. Pēdējo gadu laikā Eiropas Komisija lielu uzmanību veltīja vienotās trokšņa modelēšanas metodes izstrādei visām ES dalībvalstīm. Kamēr vienotā metode nav apstiprināta, EK vides trokšņa direktīva 2002/49/EK par trokšņa novērtēšanas un pārvaldības kārtību iesaka izmantot Nīderlandes nacionālo metodi RMR (Reken - en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai) kā pagaidu metodi dzelzceļa trokšņa modelēšanai ES dalībvalstīs. Tās īpaši attiecās uz dalībvalstīm, kur nacionālās metodes izstrādātas vēl nav: Baltijas valstis, Slovēnija, Beļģija, Spānija, Grieķija, Portugāle un Itālija.

RMR metode ļauj aprēķināt trokšņa līmeņus astoņās oktāvu joslās, zināmā uztveršanas punktā no garāmbraucošā vilcienā un vispārinātā formā var būt pierakstīta, kā:

 

kur Li – A-izsvarots skaņas spiediena līmenis uztveršanas punktā oktāvu joslā i, dB(A); T – vilciena tips; V/V0 un Q/Q0 ir attiecīgi normalizēti vilciena ātrums un satiksmes intensitāte; Br – bremzēšanas troksnis; En – dzinēja troksnis; Ae – aerodinamiskais troksnis; Tr – sliežu ceļa tips; D – sliežu savienojumu klase; Rr un Wr – sliežu un riteņu nelīdzenumi; GU – attāluma vājinājums; OD – izplatīšanās vājinājums; SW – šķēršļu efekts; R – atstarošanos efekts.

Parametri kvadrātiekavās definē garāmbraucoša vilciena trokšņa starojuma spektru, bet pārējie apraksta trokšņa viļņu izplatīšanos no avota līdz uztvērējam.

No akustiskā viedokļa vilciena/sliežu ceļa sistēma ir ļoti sarežģīta sistēma, kas sastāv no daudziem neatkarīgiem trokšņa avotiem, kuriem piemīt individuālas fizikālās un akustiskās īpašības. Ir praktiski neiespējams analītiski aprakstīt visu sistēmu kopumā, ņemot vērā visus atsevišķus avotus un visus starojumu ietekmējošus parametrus. Tomēr, ņemot vērā to, kā rezultējošs skaņas spiediena līmenis uztveršanas punktā veidojās, enerģētiski summējot visu avotu starojumus, praktiskam pielietojumam parasti pietiek ar dominējošo trokšņa avotu aprakstu.

Var izšķirt dažus nozīmīgus sliežu ceļa satiksmes izraisītā trokšņa tipus:

  • ripošanas troksnis, kas rodas riteņu un sliežu ceļu mijiedarbības rezultātā vilciena garāmbraukšanas laikā (dominējošie trokšņa avoti ir riteņi, sliedes un gulšņi),
  • vilkmes troksnis, kas rodas aktīvo vilciena elementu darbības rezultātā (dzinējs, ātrumkārba, izplūdes sistēmas, ventilācijas sistēmas, utt.),
  • aerodinamiskais troksnis, kas rodas lielos vilciena braukšanas ātrumos.

Atsevišķās situācijas var būt nozīmīgi arī bremzēšanas troksnis; spiedziena troksnis, kas rodas vilcienam izbraucot līkumu; manevru darbu izraisīts troksnis un citi trokšņa tipi.

Pastāv zināmas atšķirības starp dažādās valstīs izmantotiem vilcieniem (dažādi vagonu tipi, dažādi riteņi, bremžu sistēmas, dzinēji, utt.) un sliežu ceļiem (dažādi sliežu ceļa veidi, sliežu ceļa platums, sliedes, gulšņi, sliežu stiprinājumu sistēmas, utt.). Tāpēc, trokšņa avotu ziņā, sliežu ceļa sistēmas būs atšķirīgas dažādās valstīs. 

Var secināt, ka EK ieteiktās RMR modelēšanas metodes pielietošanai atšķirīgos no Nīderlandes sliežu ceļa apstākļos būs nepieciešama tās atbilstoša adaptēšana un pilnveidošana.